147) Informe de Politica Externa: Servicos Aereos na America do Sul

INFORMAÇÃO
Número 2
17/08/200

Integração da América do Sul: Transporte Aéreo

A malha aérea da América do Sul está estabelecida com base nos seguintes marcos jurídicos: Acordos sobre Serviços Aéreos (ASAs) bilaterais e Acordo de Fortaleza. Os ASAs bilaterais determinam os dispositivos centrais do relacionamento aeronáutico entre dois Estados, além dos termos de oferta de serviços aéreos entre seus principais “hubs”, tais como freqüências, tipo de aeronave e rotas. O Brasil já firmou ASAs com todos os países sul-americanos.

O Acordo de Fortaleza, firmado em 17 de dezembro de 1996, possui alcance sub-regional. Os vôos realizados sob sua égide apresentam algumas peculiaridades, a saber: o âmbito de suas operações está limitado aos territórios dos Estados signatários; não pode haver superposição de rotas em relação aos ASAs bilaterais e; não há limites de freqüências. Destacam-se como objetivos propiciar ligações entre maior número de cidades, desenvolver novos mercados na região e permitir a participação de empresas de menor porte no tráfego internacional. São signatários desse Acordo Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.

Observado o fato de que o Acordo de Fortaleza não impõe restrições quantitativas às operações, o Brasil detém, nos termos dos ASAs bilaterais, o seguinte potencial em matéria de transporte de passageiros: Argentina – 100 vôos semanais; Bolívia – 7 vôos semanais; Chile – 63 vôos semanais; Colômbia – 7 vôos semanais; Equador – até 21 vôos semanais; Guiana – 3 vôos semanais; Paraguai – até 39 vôos semanais; Peru – 36 vôos semanais; Suriname – até 4 vôos semanais; Uruguai – 50 vôos semanais e; Venezuela – 14 vôos semanais. As ligações efetivamente operadas por empresas brasileiras não correspondem à íntegra da capacidade ofertada à cada Parte pelos Acordos.

Com a crise e o subseqüente processo de reestruturação da VARIG, os serviços aéreos entre o Brasil e os países sul-americanos sofreram considerável impacto. Dessa forma, o quadro de vôos operados por companhias brasileiras no momento é o seguinte: Argentina – 92 vôos semanais; Bolívia – 0 vôos semanais; Chile – 21 vôos semanais; Colômbia – 0 vôos semanais; Equador – 0 vôos semanais; Guiana – 2 vôos semanais; Paraguai – 21 vôos semanais; Peru – 0 vôos semanais; Suriname – 2 vôos semanais; Uruguai – 14 vôos semanais e; Venezuela – 0 vôos semanais. Cumpre ressaltar que, excetuado o caso do Equador, os demais “0” indicados decorrem da suspensão momentânea de operações pela VARIG. Nos casos de Peru, Bolívia e Colômbia, a conexão aérea não foi interrompida, pois no primeiro caso há serviços diários oferecidos pela empresa peruana TACA (dos quais a TAM participa em regime de “code share”), e no segundo, a companhia GOL opera 6 vôos semanais – para Santa Cruz de la Sierra – com base no Acordo de Fortaleza. Os vôos para Colômbia são realizados pela AVIANCA. As freqüências operadas para Peru e Colômbia pertencem àqueles países. Lima deve voltar a ser servida por empresa de bandeira brasileira a partir de outubro, com o início de vôos diretos da GOL a partir de São Paulo.

A título de informação complementar, o ASA Brasil-França assegura às empresas brasileiras o direito de operar 14 vôos semanais para a Guiana francesa, dos quais 3 já foram implementados.

Diante desse panorama geral de vôos cabem algumas observações. Mesmo no caso de capitais cobertas por ligações diretas, como Assunção e Montevidéu, a circulação de passageiros a partir de pontos fora do “hub” principal de São Paulo, como Brasília, é difícil – sobretudo em função dos horários dos vôos –, resultando freqüentemente em pernoites forçados para os usuários, situação agravada pela crise da VARIG. As linhas para Georgetown e Paramaribo têm origem em cidades como Belém e Boa Vista, impondo aos passageiros originários do centro-sul do Brasil condições semelhantes. Cumpre, ademais, tecer considerações sobre a política do setor.

A política de aviação civil brasileira é executada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que sucedeu o antigo DAC em março de 2006. A formulação dessa política, bem como as diretrizes (resoluções) que a norteiam, está a cargo do Conselho Nacional de Aviação Civil (CONAC). Trata-se de um colegiado presidido pelo Ministro da Defesa e composto pelos Ministros da Casa Civil/PR, Fazenda, Desenvolvimento, Turismo e Relações Exteriores, pelo Diretor-Presidente da ANAC e pelo Comandante da Aeronáutica. O CONAC deve reunir-se até o final do semestre corrente para avaliação do setor aéreo brasileiro e da política aplicada. O acompanhamento e a implementação das deliberações emanadas do CONAC são feitas pela Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas (COTAER), seu braço executivo, em conjunto com a ANAC.

A mesa titular da COTAER se distingue da do CONAC apenas pela inclusão de um representante da INFRAERO (no CONAC essa instituição possui status de “convidado”). A Comissão tem a tarefa de monitorar e orientar os grupos de trabalho interministeriais encarregados da execução das resoluções do CONAC. Após um período de interrupção decorrente da expectativa em torno das implicações da criação da ANAC, a COTAER retomou suas atividades no último mês de junho.

A diretriz do CONAC referente ao mercado sul-americano estabelece que: “ A estratégia a ser implementada, independente do instrumento de formalização (Pacto Andino, Acordo de Fortaleza, Acordos Bilaterais), deve ampliar rotas no sentido de incrementar o tráfego intra-regional como forma de integração política (grifo nosso), econômica e cultural.” Nesse contexto, considerando ainda a crise enfrentada pela empresa VARIG, assume especial relevância o tema “designação” de empresas aéreas, pois a companhia, em razão da monodesignação (indicação, por cada Parte, de uma única companhia para operar entre dois países) se aplicar a vários ASAs, não pode ser substituída de forma ágil em algumas rotas da América do Sul inclusive. A ANAC e o MRE efetuaram, entre outras medidas do Plano de Contingência preparado para eventual colapso da VARIG, a designação preventiva de outras empresas brasileiras para as rotas daquela companhia. Como tal colapso não se concretizou, a VARIG mantém, até o momento, suas prerrogativas na matéria.

As autorizações para realização dos vôos expiram após 6 meses de desuso. Não obstante, caberia buscar junto à ANAC uma solução em prazo mais curto, como a redistribuição de balcões ociosos feita pela INFRAERO nos principais aeroportos, para reestabelecer as conexões aéreas sul-americanas que a VARIG não venha a operar. Uma primeira medida possível seria abrir debate na plenária da Superintendência de Relações Internacionais (SRI) – órgão da ANAC que, em coordenação com os demais membros da COTAER, delibera sobre alocação de freqüências. O problema poderia ser apresentado de maneira que sua solução combine a sucessão da VARIG nas rotas cabíveis com a extensão dos vôos aos destinos pouco ou simplesmente não servidos na América do Sul.

O Itamaraty, na qualidade de membro do CONAC e da COTAER e de executor de uma política exterior de adensamento de relações com seus vizinhos, deve, ainda, acompanhar com especial atenção as atividades do grupo de trabalho da COTAER dedicado à revisão da política de designação aplicável às companhias aéreas de bandeira brasileira. Uma reforma de tal política tornaria menos vulnerável nossa rede de ligações com a América do Sul, garantindo melhores condições de circulação de pessoas na região, o que é fundamental para o êxito do processo de integração.


DSF, 17/08/2006